從各個(gè)渠道加我的同學(xué)經(jīng)常問一個(gè)問題車載測(cè)試和HiL測(cè)試到底哪個(gè)門檻更高是不是HiL更高級(jí)其實(shí)這個(gè)問題背后藏著一個(gè)更大的主題——整個(gè)汽車研發(fā)V模型里的測(cè)試崗大體上可以分為哪幾類每一類玩的東西、用的工具、要懂的知識(shí)差別大到什么程度。我最早做臺(tái)架測(cè)試后來轉(zhuǎn)到HiL測(cè)試再后來帶測(cè)試團(tuán)隊(duì)跟車載測(cè)試工程師、HiL測(cè)試工程師、甚至底盤標(biāo)定工程師都有大量交叉協(xié)作。這幾年面試過的人少說也有上百個(gè)特別是在車載測(cè)試面試環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)很多人都把HiL測(cè)試?yán)斫獬伞邦愃婆_(tái)架測(cè)試的升級(jí)版”還有不少人以為車載測(cè)試就是“在車上點(diǎn)點(diǎn)屏幕、看看導(dǎo)航”。這倆理解都跑偏了。今天這篇文章我就把車載測(cè)試和HiL測(cè)試的區(qū)別、各自的技術(shù)門檻以及它們?cè)谡麄€(gè)汽車研發(fā)V模型中的位置盡量講透。全程不繞彎子文章里我會(huì)穿插一些面試真題方向、實(shí)操經(jīng)驗(yàn)以及我自己踩過的坑。1. 從V模型看懂車載測(cè)試與HiL測(cè)試的崗位定位差異1.1 V模型到底是怎么回事想搞清楚車載測(cè)試和HiL測(cè)試的區(qū)別繞不開汽車研發(fā)的V模型。很多轉(zhuǎn)行的人一聽到V模型就頭大覺得是個(gè)很大的概念其實(shí)它沒那么玄乎。V模型描述的是一套“從需求到驗(yàn)收”的工程流程左邊是自頂向下做開發(fā)設(shè)計(jì)右邊是自底向上做集成測(cè)試驗(yàn)證左右對(duì)應(yīng)起來就成一個(gè)V字。左邊從最頂層的整車需求開始逐級(jí)拆解成系統(tǒng)需求、子系統(tǒng)需求、軟硬件需求最后到軟件單元、硬件單元。右邊從最底層的單元測(cè)試開始逐級(jí)向上一層做集成測(cè)試、系統(tǒng)測(cè)試、整車驗(yàn)收。這里面的核心思想是你右邊怎么做測(cè)試完全取決于左邊怎么定義需求兩邊是嚴(yán)格對(duì)應(yīng)的。測(cè)試不是開發(fā)完了才開始而是需求階段就要考慮怎么驗(yàn)證。在V模型框架下車載測(cè)試和HiL測(cè)試的差異本質(zhì)上是驗(yàn)證層級(jí)的差異。車載測(cè)試更多落在右側(cè)靠上的位置也就是在整車或者整臺(tái)樣車上做系統(tǒng)級(jí)驗(yàn)證。HiL測(cè)試則落在右側(cè)靠中間偏下的位置把控制器取出來接到實(shí)時(shí)仿真環(huán)境里做驗(yàn)證所謂硬件在環(huán)硬件是真實(shí)的控制器環(huán)路里跑的是虛擬的車。這個(gè)位置差異決定了后面所有東西都不一樣。1.2 兩個(gè)測(cè)試在V模型里的位置切分我接觸過不少項(xiàng)目V模型在每家車企、每個(gè)零部件供應(yīng)商那里的裁剪方式都不一樣但大體上可以把測(cè)試層級(jí)分成五層單元測(cè)試與靜態(tài)測(cè)試主要針對(duì)軟件函數(shù)和模型工具是Simulink、Polyspace、Ctest這些。軟件集成測(cè)試驗(yàn)證的是軟件組件之間的通信和數(shù)據(jù)交互很多用MiL或SiL方式做。HiL測(cè)試把真實(shí)控制器硬件放進(jìn)仿真環(huán)境驗(yàn)證硬件與軟件交互、傳感器/執(zhí)行器信號(hào)、總線通信甚至是故障注入。臺(tái)架測(cè)試或系統(tǒng)集成測(cè)試這一步是控制器連上真實(shí)執(zhí)行機(jī)構(gòu)和環(huán)境模擬設(shè)備比如發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架、電池臺(tái)架、電機(jī)臺(tái)架硬件是真的但整車環(huán)境還不完整。整車測(cè)試與實(shí)車路試也就是Road Test車輛在真實(shí)道路上跑測(cè)試內(nèi)容包括功能、性能、可靠性、耐久性等。從這條鏈上看HiL測(cè)試屬于控制器級(jí)別的驗(yàn)證層車載測(cè)試往往泛指整車級(jí)別的驗(yàn)證層。當(dāng)然有些公司叫法不一樣比如有的把HiL也歸到車載測(cè)試崗有的把臺(tái)架測(cè)試叫車載測(cè)試這都很常見。但你不管叫什么技術(shù)架構(gòu)是不會(huì)變的差異核心在于HiL是“把控制器從車上拆出來測(cè)”車載整車測(cè)試是“在整車上把所有控制器聯(lián)起來測(cè)”。1.3 本質(zhì)區(qū)別對(duì)象、環(huán)境與目的我習(xí)慣用三個(gè)維度來區(qū)分測(cè)試對(duì)象、測(cè)試環(huán)境、測(cè)試目的。HiL測(cè)試的對(duì)象是被測(cè)控制器俗稱ECU或VCU也有叫域控制器的它通過線束接到一套實(shí)時(shí)仿真系統(tǒng)上。仿真系統(tǒng)給控制器提供虛擬的傳感器信號(hào)同時(shí)采集控制器輸出的執(zhí)行器信號(hào)讓控制器感覺自己“還連在車上”。測(cè)試環(huán)境是實(shí)驗(yàn)室是虛擬與真實(shí)混在一起的半實(shí)物環(huán)境。車載測(cè)試的對(duì)象是整車是幾十個(gè)控制器連同線束、傳感器、執(zhí)行器都在的真實(shí)系統(tǒng)。測(cè)試環(huán)境是實(shí)車可以是環(huán)境倉、試驗(yàn)場(chǎng)也可以是公開道路。測(cè)試目的也不同HiL測(cè)試主要驗(yàn)證控制器功能邏輯是否正確、軟件是否有Bug、信號(hào)鏈路是否正常、故障處理是否可靠車載測(cè)試主要驗(yàn)證整車級(jí)的交互、系統(tǒng)匹配、用戶感受、極端場(chǎng)景下的表現(xiàn)、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性、電子電氣架構(gòu)的實(shí)際表現(xiàn)。打一個(gè)比方HiL測(cè)試就像是給一套剛組裝好的電腦主機(jī)單獨(dú)接上模擬顯示器、模擬鍵盤驗(yàn)證主板、CPU、內(nèi)存、顯卡這套東西邏輯上有沒有問題。車載測(cè)試則是把電腦接上真實(shí)顯示器、真實(shí)鍵盤鼠標(biāo)、真實(shí)路由器開機(jī)跑各種軟件看體驗(yàn)好不好、速度達(dá)不達(dá)標(biāo)。HiL保證“主機(jī)沒毛病”整車測(cè)試保證“整臺(tái)機(jī)器好用”。2. 車載測(cè)試到底在測(cè)什么從臺(tái)架、實(shí)車到路試2.1 車載測(cè)試的四大核心方向車載測(cè)試這個(gè)名字在招聘網(wǎng)站上被用得很泛有的公司把HMI功能測(cè)試叫車載測(cè)試有的把整車CAN網(wǎng)絡(luò)測(cè)試叫車載測(cè)試有的把ADAS路試也叫車載測(cè)試。實(shí)際上按工作內(nèi)容可以粗分為四類。第一類是功能測(cè)試這是最普遍的方向。座艙里的導(dǎo)航、語音、藍(lán)牙、倒車影像、車控App、空調(diào)界面每一個(gè)功能都要一條條去驗(yàn)證。這個(gè)方向門檻相對(duì)低很多零基礎(chǔ)轉(zhuǎn)行的人都是從這里入手的。第二類是網(wǎng)絡(luò)與診斷測(cè)試這就要看CAN、CAN FD、LIN、FlexRay、車載以太網(wǎng)這些總線了你需要用CANoe或PCAN去抓報(bào)文、看信號(hào)、發(fā)診斷請(qǐng)求門檻明顯上一個(gè)臺(tái)階。第三類是整車性能測(cè)試偏向于動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、NVH、熱管理等經(jīng)常和底盤標(biāo)定、動(dòng)力總成標(biāo)定的工程師一起干活這個(gè)方向?qū)囕v工程背景的要求比較高。第四類是ADAS測(cè)試與自動(dòng)駕駛路試需要懂傳感器原理、場(chǎng)景設(shè)計(jì)、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)目前在所有方向里最火薪資天花板也高但門檻和風(fēng)險(xiǎn)也都高。多數(shù)車載測(cè)試工程師實(shí)際是把第一類和第二類混著做的尤其是新勢(shì)力車企和Tier1的測(cè)試工程師一個(gè)人要覆蓋功能、網(wǎng)絡(luò)、診斷三塊。傳統(tǒng)主機(jī)廠反而分得更細(xì)。2.2 車載測(cè)試的日常工具與工作方式車載測(cè)試最常用的工具第一梯隊(duì)是Vector家的CANoe這基本是總線測(cè)試和診斷測(cè)試的標(biāo)配不會(huì)用CANoe都不好意思說自己做車載測(cè)試。第二梯隊(duì)是CANalyzer、PCAN、PicoScope示波器、同星、周立功的CAN卡。第三梯隊(duì)是診斷儀、萬用表、鉗流表、OBD轉(zhuǎn)接頭。做整車網(wǎng)絡(luò)測(cè)試的時(shí)候CANoe加上一個(gè)VN1640或VN7610接口卡配合整車線束轉(zhuǎn)接盒就能把整車CAN網(wǎng)絡(luò)上的報(bào)文全部實(shí)時(shí)監(jiān)控下來。真車測(cè)試還要帶一個(gè)很重要的東西——數(shù)采設(shè)備用陀螺儀、GPS天線、溫度傳感器、電壓采集模塊把車輛狀態(tài)和駕駛行為數(shù)據(jù)同步錄下來。實(shí)際工作中車載測(cè)試工程師通常按照測(cè)試用例來執(zhí)行一條一條過。一個(gè)DTC診斷測(cè)試用例可能是上電、把OBD口接上診斷儀、讀版本信息、清故障碼、設(shè)置某個(gè)故障條件、等60秒、再讀故障碼、驗(yàn)證狀態(tài)位。這些操作看起來簡單但重復(fù)性非常高真正考驗(yàn)的是你有沒有耐心、做不做記錄、會(huì)不會(huì)報(bào)告異常。我見過太多人測(cè)出一個(gè)異常卻不記錄復(fù)現(xiàn)步驟等開發(fā)工程師問起來的時(shí)候完全說不清楚這種問題在測(cè)試行業(yè)是很致命的。2.3 車載測(cè)試崗位的實(shí)際門檻純功能類的車載測(cè)試崗位學(xué)歷門檻通常放得比較寬大專以上就可以核心是會(huì)用工具、會(huì)看日志、會(huì)提Bug單、能寫測(cè)試報(bào)告。但網(wǎng)絡(luò)與診斷方向就不一樣了你得懂CAN協(xié)議棧、UDS診斷協(xié)議、DBC解析、J1939還要會(huì)用CANoe的CAPL腳本做一些簡單的自動(dòng)化這個(gè)門檻會(huì)濾掉一大半人。如果你要往ADAS路試和自動(dòng)駕駛測(cè)試發(fā)展那還需要懂傳感器原理、復(fù)雜場(chǎng)景設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)采集與標(biāo)注流程、法規(guī)倫理更重要的是你得能開車跑各種極限工況。ADAS路試的工程師你要是沒在高速上測(cè)過AEB沒在雨霧天測(cè)過ACC你都不好意思說自己干過這塊。門檻不只是技術(shù)還有膽量和體力一跑就是幾個(gè)小時(shí)車精神高度集中返程還要整理數(shù)據(jù)非常累。3. HiL測(cè)試的深層拆解半實(shí)物仿真才是硬骨頭3.1 HiL測(cè)試系統(tǒng)是怎么組成的HiL測(cè)試的核心是一套實(shí)時(shí)仿真系統(tǒng)行業(yè)里主流方案是dSPACE SCALEXIO、NI PXI、Vector VT System國產(chǎn)的也有經(jīng)緯恒潤的HiL、ETAS的LABCAR這幾年國產(chǎn)化的比例提高了很多。一套完整的HiL測(cè)試臺(tái)架至少包含四大部分。第一部分是實(shí)時(shí)機(jī)這是整個(gè)臺(tái)架的大腦它運(yùn)行著車輛動(dòng)力學(xué)模型、電機(jī)模型、電池模型、發(fā)動(dòng)機(jī)模型等被控對(duì)象模型以固定步長實(shí)時(shí)計(jì)算一般為1毫秒或更小。第二部分是IO板卡與信號(hào)調(diào)理包括模擬量輸入輸出、數(shù)字量輸入輸出、電阻仿真、PWM捕獲與生成、頻率信號(hào)等負(fù)責(zé)把控制器發(fā)出的真實(shí)信號(hào)和模型計(jì)算出的虛擬信號(hào)進(jìn)行交互。第三部分是故障注入單元也叫FIU通過繼電器矩陣把信號(hào)線開路、短路、對(duì)地短接、對(duì)電源短接用來模擬各種電氣故障這是HiL測(cè)試最核心的價(jià)值之一。第四部分是負(fù)載箱和傳感器仿真盒用來模擬噴油嘴、繼電器線圈、電機(jī)負(fù)載這些功率器件以及溫度、壓力傳感器等。除了硬件軟件部分半壁江山是模型和自動(dòng)化環(huán)境。模型用Simulink搭建再編譯部署到實(shí)時(shí)機(jī)上。自動(dòng)化環(huán)境用ECU-TEST、TestStand或者Python腳本編寫測(cè)試序列自動(dòng)執(zhí)行測(cè)試用例、自動(dòng)判斷Pass/Fail、自動(dòng)生成報(bào)告。很多人以為HiL測(cè)試就是“學(xué)會(huì)開臺(tái)架”其實(shí)真正難的是模型和自動(dòng)化這部分。3.2 為什么一定要做HiL測(cè)試有人會(huì)問反正最后要上車路試為什么還要花幾十萬上百萬搭一套HiL臺(tái)架做半實(shí)物仿真答案很簡單安全和成本。很多故障場(chǎng)景在真車上是不能復(fù)現(xiàn)的或者說復(fù)現(xiàn)成本極高。舉個(gè)例子如果你要驗(yàn)證整車控制器對(duì)BMS上報(bào)的絕緣故障怎么響應(yīng)你在真車上很難精準(zhǔn)地制造一個(gè)絕緣故障就算你能做也很危險(xiǎn)。但HiL臺(tái)架在軟件里控制模型狀態(tài)然后通過故障注入單元把信號(hào)線弄斷控制器就會(huì)認(rèn)為真的出現(xiàn)絕緣故障了你可以反反復(fù)復(fù)試一百遍。再比如驗(yàn)證ABS或ESP在低附著路面上的控制邏輯在實(shí)車上你需要在冰面上測(cè)試費(fèi)時(shí)費(fèi)力但HiL臺(tái)架可以通過修改路面附著系數(shù)模型在10秒內(nèi)進(jìn)行多組工況切換。還有一個(gè)很實(shí)際的目的測(cè)試前置和自動(dòng)化回歸。軟件開發(fā)是迭代的每發(fā)一個(gè)版本你都得做一輪回歸測(cè)試。在真車上做回歸一是車只有幾臺(tái)資源排不過來二是環(huán)境不可控今天下雨明天暴曬測(cè)試結(jié)果不一定是軟件問題還是環(huán)境差異。HiL臺(tái)架可以7乘24小時(shí)自動(dòng)跑測(cè)試晚上人走了臺(tái)架還在跑用例第二天早上看報(bào)告就行。我?guī)У腍iL項(xiàng)目一個(gè)控制器一輪回歸3500多條用例在臺(tái)架上不到兩天就能跑完放在實(shí)車上至少干兩個(gè)星期。3.3 電池HiL測(cè)試和車載以太網(wǎng)HiL測(cè)試的特殊性這里重點(diǎn)說說電池HiL測(cè)試因?yàn)殡姵叵嚓P(guān)的熱搜詞在車載測(cè)試面試?yán)锍霈F(xiàn)頻率非常高。電池HiL和傳統(tǒng)控制器HiL最大的區(qū)別在于被測(cè)對(duì)象通常不是BMS主控板這么簡單而是BMS從板、主板、絕緣監(jiān)測(cè)、電流傳感器等一套系統(tǒng)很多場(chǎng)景還要把真實(shí)的電池模組或電池包接進(jìn)來形成所謂“電池HiL”的混合測(cè)試系統(tǒng)。電池HiL需要仿真電池單體的電壓和溫度變化這里要求非常高的精度和實(shí)時(shí)性。一個(gè)電芯的模型要能模擬開路電壓、內(nèi)阻、容量衰減、溫度特性150串電芯的電壓通道要能同步刷新到毫秒級(jí)。我做電池HiL時(shí)踩過一個(gè)大坑某次測(cè)試放電均衡功能模型里的電芯電壓是按照1秒步長更新的結(jié)果均衡打開后真實(shí)的BMS電流控制完全不收斂電芯電壓在模型和真實(shí)采樣之間不停跳變。后來才發(fā)現(xiàn)模型的實(shí)時(shí)性不足我們把步長改到50毫秒內(nèi)阻參數(shù)按熱模型耦合修正后均衡邏輯才穩(wěn)定下來。車載以太網(wǎng)HiL測(cè)試是這幾年冒出來的方向。傳統(tǒng)總線是CAN和LIN帶寬和速率有限但智能座艙和ADAS帶來的數(shù)據(jù)量暴漲車載以太網(wǎng)已經(jīng)成為主干網(wǎng)。做以太網(wǎng)的HiL難點(diǎn)在于怎么把以太網(wǎng)報(bào)文延遲、幀丟失、重傳這類網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量問題在仿真環(huán)境里復(fù)現(xiàn)出來還要和自動(dòng)駕駛的感知決策模型聯(lián)動(dòng)。我記得有一次給客戶的智駕域控制器做以太網(wǎng)HiL測(cè)試?yán)锩媾芰薃EB算法和環(huán)視攝像頭測(cè)試場(chǎng)景是夜間行人橫穿結(jié)果以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)擁堵造成感知幀延遲80毫秒算法決策直接晚了雖然最終通過虛擬OBD抓到了根因但排查過程特別痛苦同時(shí)也讓我們認(rèn)識(shí)到以太網(wǎng)測(cè)試的仿真精度有多重要。3.4 HiL測(cè)試崗位的技術(shù)門檻HiL測(cè)試的門檻第一關(guān)是理解被控對(duì)象。你要是測(cè)電池相關(guān)的HiL你得懂電芯特性、SOC估算算法、均衡策略你要測(cè)底盤制動(dòng)你得懂液壓系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死邏輯。很多新人在這一點(diǎn)上就卡住了以為HiL測(cè)試就是操作臺(tái)架其實(shí)不會(huì)建模不會(huì)標(biāo)定遇到模型和實(shí)車差異都不知道從哪下手。第二關(guān)是實(shí)時(shí)仿真技術(shù)。你得懂實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、仿真步長、模型的代數(shù)環(huán)問題、IO板卡的延遲和精度、甚至還要懂一點(diǎn)信號(hào)完整性。控制器輸出一個(gè)大電流PWM信號(hào)如果負(fù)載箱阻抗匹配不對(duì)信號(hào)反射會(huì)造成電平畸變控制器可能直接誤判為故障。這種問題光靠看波形圖很難定位得對(duì)整個(gè)鏈路有系統(tǒng)性的理解。第三關(guān)是自動(dòng)化開發(fā)能力。純粹的點(diǎn)擊式測(cè)試在HiL領(lǐng)域早就不夠用了你得會(huì)用ECU-TEST的TAScript、Python或者CAPL搭自動(dòng)化測(cè)試框架會(huì)寫自定義函數(shù)、做測(cè)試數(shù)據(jù)流、對(duì)接Jenkins做持續(xù)集成回歸。我面試的時(shí)候碰到過一個(gè)候選人跟我說他做過兩年HiL測(cè)試結(jié)果問他會(huì)不會(huì)寫自動(dòng)化腳本他說只會(huì)用臺(tái)架廠商給好的工程文件改參數(shù)。這種其實(shí)是“操作員”而不是“測(cè)試開發(fā)工程師”兩者待遇差一個(gè)量級(jí)。4. 兩個(gè)崗位的技術(shù)門檻對(duì)比技能棧、職業(yè)發(fā)展與面試方向4.1 技能棧對(duì)比為了幫助準(zhǔn)備車載測(cè)試面試或者正在做職業(yè)規(guī)劃的同學(xué)我把兩個(gè)崗位的技能棧做了個(gè)對(duì)比表格這個(gè)表格可以當(dāng)作自測(cè)清單來用。技能維度車載測(cè)試實(shí)車/臺(tái)架HiL測(cè)試半實(shí)物仿真車輛知識(shí)需要整車系統(tǒng)視角了解各系統(tǒng)交互重點(diǎn)在被控對(duì)象電驅(qū)/電池/底盤/發(fā)動(dòng)機(jī)總線協(xié)議CAN/CAN FD/LIN/以太網(wǎng)診斷UDS/OBD同樣需要但更關(guān)注故障注入和信號(hào)級(jí)交互工具鏈CANoe、CANalyzer、示波器、診斷儀、數(shù)采設(shè)備CANoe、dSPACE ControlDesk、NI VeriStand、ECU-TEST、Simulink仿真建模不太需要需要至少能看懂和改參數(shù)高階需要獨(dú)立搭模型編程能力會(huì)CAPL或Python加分必備Python/CAPL/TAScript至少精通一門自動(dòng)化能力可選有一定加分必備HiL測(cè)試的核心價(jià)值之一就是自動(dòng)化回歸故障處理主要是故障現(xiàn)象記錄和初步定位要能復(fù)現(xiàn)、注入、分析信號(hào)級(jí)異常道路與試驗(yàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)必須路試占比高基本不需要都在實(shí)驗(yàn)室里完成有人看完這個(gè)表格可能覺得HiL測(cè)試對(duì)軟件技能要求高太多了。確實(shí)如此但反過來車載實(shí)車測(cè)試對(duì)“整車?yán)斫狻焙汀芭R場(chǎng)判斷”要求更高。很多純做HiL的人第一次去參加整車路試遇到一個(gè)很簡單的偶發(fā)問題——儀表黑屏結(jié)果判斷不了是因?yàn)榭偩€負(fù)載過高、電源電壓跌落還是軟件死機(jī)因?yàn)樗麖膩頉]有在真實(shí)電氣環(huán)境下看過問題。4.2 薪資與晉升路徑的差異從招聘市場(chǎng)的實(shí)際薪資來看一線城市車載測(cè)試工程師應(yīng)屆起步大概在10K到15K月薪1到3年經(jīng)驗(yàn)的大概在15K到25K超過3年并且能獨(dú)立帶項(xiàng)目的30K也不奇怪。HiL測(cè)試因?yàn)殚T檻更高應(yīng)屆起步通常在15K到20K一些大廠或外企甚至可以給到20K以上3到5年經(jīng)驗(yàn)且熟悉控制和建模的30K到40K是一個(gè)比較常見的區(qū)間。晉升路徑上兩者也有明顯差異。車載測(cè)試工程師往上走一般是高級(jí)測(cè)試工程師、測(cè)試組長、測(cè)試經(jīng)理、項(xiàng)目經(jīng)理方向比較豐富可以轉(zhuǎn)測(cè)試開發(fā)、自動(dòng)化測(cè)試、測(cè)試架構(gòu)也可以橫向轉(zhuǎn)做產(chǎn)品需求、標(biāo)定、售后質(zhì)量。HiL測(cè)試往上走典型路徑是HiL測(cè)試工程師、HiL測(cè)試高級(jí)工程師、HiL系統(tǒng)開發(fā)工程師、測(cè)試架構(gòu)師很多人甚至可以往自動(dòng)駕駛仿真、控制算法方向轉(zhuǎn)型因?yàn)樽鲞^HiL的人往往對(duì)控制器內(nèi)部邏輯和模型更熟悉轉(zhuǎn)算法和嵌入式的成功率更高。從個(gè)人長期發(fā)展來看我個(gè)人的建議是如果你對(duì)硬件、控制、軟件底層有好奇心HiL測(cè)試更值得深耕因?yàn)樗嫦虻氖恰翱刂破鞯撵`魂”。如果你喜歡跑在真實(shí)道路上的感覺更喜歡從用戶視角發(fā)現(xiàn)問題車載測(cè)試更適合你因?yàn)槟忝鎸?duì)的是“整車的極限”。4.3 車載測(cè)試面試題方向分析結(jié)合最近的面試考點(diǎn)我整理了幾個(gè)高頻方向給準(zhǔn)備面試的小伙伴一個(gè)參考。第一個(gè)方向是總線與診斷基礎(chǔ)。幾乎必問CAN和CAN FD的區(qū)別是什么DBC文件里有哪些關(guān)鍵要素UDS診斷服務(wù)0x22和0x2E分別代表什么OBD和UDS的關(guān)系是什么答的時(shí)候不能只背概念要能結(jié)合項(xiàng)目說比如“我在XX項(xiàng)目中用CANoe抓到過DTC狀態(tài)位變化當(dāng)時(shí)排查的是……”這種有實(shí)操細(xì)節(jié)的答案面試官很吃這一套。第二個(gè)方向是測(cè)試用例設(shè)計(jì)。面試官會(huì)給你一個(gè)功能場(chǎng)景比如“設(shè)計(jì)一套停車輔助雷達(dá)的測(cè)試用例”就看你能不能從正常功能、邊界條件、故障注入、網(wǎng)絡(luò)異常、電磁干擾、極端環(huán)境幾個(gè)維度去拆。很多人一上來就列二三十條用例但都是正常情況邊界和異常場(chǎng)景很少過不了幾輪就會(huì)被追問到脫層皮。第三個(gè)方向是工具與腳本。比如CANoe的CAPL里on message的定時(shí)器怎么寫、Python的Pytest框架怎么組織測(cè)試數(shù)據(jù)、怎么把測(cè)試數(shù)據(jù)做成可視化報(bào)告。這一環(huán)是很多轉(zhuǎn)行者的痛苦點(diǎn)真的需要靜下心去練最好能自己搭一個(gè)PythonCANoe的自動(dòng)化練習(xí)小項(xiàng)目放在GitHub上。第四個(gè)方向是HiL專有話題比如電池HiL、以太網(wǎng)PMA測(cè)試。問到電池HiL核心點(diǎn)是電芯建模精度、電壓電流同步采集速率、絕緣與高壓安全保護(hù)怎么模擬。問到以太網(wǎng)PMA測(cè)試指的是物理介質(zhì)附加層測(cè)試關(guān)注的是100/1000BASE-T1的電氣特性比如發(fā)射機(jī)畸變、回波損耗、MDI模式轉(zhuǎn)換你要能讓面試官感受到你懂得物理層測(cè)試和協(xié)議層測(cè)試的差異而不只是會(huì)用示波器。5. 常見問題與避坑指南從新手到進(jìn)階都要看5.1 新手最容易踩的幾個(gè)坑第一個(gè)坑是把HiL測(cè)試當(dāng)成“搭積木”。很多人以為買一套dSPACE臺(tái)架把線接好模型部署好就可以開測(cè)了。實(shí)際上絕大部分時(shí)間都花在信號(hào)梳理、參數(shù)校準(zhǔn)、模型調(diào)通上。我記得第一次獨(dú)立搭電驅(qū)HiL臺(tái)架光是把旋變反饋信號(hào)和真實(shí)電流采樣的極性校準(zhǔn)就花了兩天某根信號(hào)線正負(fù)接反電流環(huán)直接發(fā)散控制器報(bào)過流差點(diǎn)燒了功率板卡。這件事之后我養(yǎng)成了一個(gè)習(xí)慣任何HiL上線之前必須先做IO信號(hào)打點(diǎn)和極限保護(hù)測(cè)試用信號(hào)發(fā)生器手動(dòng)灌信號(hào)驗(yàn)證鏈路再加載模型跑閉環(huán)。第二個(gè)坑是不記錄環(huán)境參數(shù)。做整車測(cè)試的時(shí)候很多人只記錄測(cè)試結(jié)果不記錄當(dāng)時(shí)的SOC、環(huán)境溫度、空調(diào)負(fù)載、胎壓、路面狀態(tài)、風(fēng)速導(dǎo)致測(cè)出來的異常無法復(fù)現(xiàn)。我告訴團(tuán)隊(duì)新人一個(gè)鐵律每一條測(cè)試記錄必須包含環(huán)境和前置狀態(tài)字段缺任何一個(gè)字段都算無效記錄。因?yàn)檎嚋y(cè)試?yán)铩芭及l(fā)問題”十個(gè)里有九個(gè)是環(huán)境參數(shù)沒控制好。第三個(gè)坑是忽視自動(dòng)化回歸價(jià)值。做HiL測(cè)試但只用人工操作臺(tái)架跑用例的團(tuán)隊(duì)效率低不說還容易漏回歸。我們后來要求所有新增用例必須帶上自動(dòng)化標(biāo)簽?zāi)苣_本化的絕不手工點(diǎn)上線之前必須跑通“全量自動(dòng)化回歸”這一關(guān)才允許發(fā)布測(cè)試報(bào)告。這件事一開始比較痛苦但堅(jiān)持執(zhí)行半年后臺(tái)架日均利用率從不足50%提升到90%以上人力的真實(shí)消耗反而下降了。5.2 做車載測(cè)試與HiL測(cè)試時(shí)遇到這些情況怎么辦實(shí)車測(cè)試時(shí)偶現(xiàn)報(bào)錯(cuò)復(fù)現(xiàn)不了怎么辦我一般的做法是先保證現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)足夠完整整車日志、CAN日志、DTC快照、截圖視頻全部保留然后用“二分法”縮小范圍。比如儀表黑屏偶發(fā)先看發(fā)生前5秒電源電壓波形有沒有跌落再看總線負(fù)載率有沒有異常再看視頻面板的背光有沒有閃爍一步一步排除。最忌諱的是還沒定位就隨便換件換件只會(huì)把真正的問題掩蓋。HiL測(cè)試時(shí)模型發(fā)散電壓電流亂飛怎么辦第一反應(yīng)不是改模型參數(shù)而是先檢查IO信號(hào)鏈路的極性、增益、偏置用萬用表和示波器去量每一個(gè)關(guān)鍵信號(hào)確認(rèn)硬件層面沒有問題。如果硬件沒問題再看模型狀態(tài)是否初始化正確、步長是否合適。很多時(shí)候模型發(fā)散都是因?yàn)镮O配置和模型接口類型不匹配比如模型里定義的是物理量IO板卡輸出的是原始數(shù)字量中間沒有標(biāo)定轉(zhuǎn)換必然發(fā)散。準(zhǔn)備跳槽面試時(shí)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不夠亮眼怎么辦我的建議是從現(xiàn)在開始每做一個(gè)測(cè)試項(xiàng)目不管大小都拆成四層復(fù)盤需求背景、測(cè)試環(huán)境與工具、個(gè)人負(fù)責(zé)部分、最終價(jià)值與量化結(jié)果。例如“我負(fù)責(zé)車身域控制器的HiL回歸測(cè)試搭建了Python自動(dòng)化框架將回歸用例執(zhí)行時(shí)間從12個(gè)小時(shí)壓縮到3個(gè)小時(shí)測(cè)試覆蓋率達(dá)到100%”。這種表述比“我做了很多測(cè)試”有說服力得多。5.3 兩個(gè)崗位該選哪一個(gè)實(shí)操建議我的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)是給一個(gè)兩分鐘自測(cè)來判斷第一題你更喜歡搞懂一個(gè)控制器的內(nèi)部邏輯和仿真模型還是更喜歡在真實(shí)車上跑多樣路況第二題你有沒有耐心坐下來調(diào)試一條信號(hào)通道反復(fù)看波形和模型輸出到深夜第三題你是靠C/C/Python這些軟件技能吃飯更安心還是靠駕駛經(jīng)驗(yàn)、整車感覺和臨場(chǎng)判斷吃飯更安心。如果第一題選前者、第二題選有耐心、第三題選軟件那HiL測(cè)試更匹配。反過來如果第一題選真實(shí)路況、第二題選沒那么喜歡反復(fù)調(diào)試、第三題選整車感覺那車載測(cè)試更匹配。這里再補(bǔ)充一點(diǎn)不要覺得兩者是互斥的。我見過很多優(yōu)秀的測(cè)試架構(gòu)師既做過兩年HiL測(cè)試又做過一年整車路試然后再回頭做測(cè)試策略這類人對(duì)測(cè)試的全局理解非常透徹。如果你現(xiàn)在剛?cè)腴T不用急著定死方向先把HiL測(cè)試和車載測(cè)試的基礎(chǔ)能力都打上一些再根據(jù)實(shí)際感受逐步傾斜這樣幾年后反而更有競(jìng)爭力。6. 寫在最后測(cè)試的本質(zhì)不是點(diǎn)按鈕而是理解系統(tǒng)邊界說了這么多最后分享一個(gè)我這些年帶團(tuán)隊(duì)的真實(shí)體會(huì)。不管是車載測(cè)試還是HiL測(cè)試崗位名稱可以變工具鏈可以變但測(cè)試工作的本質(zhì)始終是兩件事第一理解系統(tǒng)應(yīng)該在什么邊界內(nèi)正確運(yùn)行第二想辦法用最低成本、最高效率的方法驗(yàn)證它在邊界內(nèi)和邊界外的真實(shí)表現(xiàn)。HiL測(cè)試的價(jià)值在于把系統(tǒng)邊界內(nèi)的邏輯問題提前暴露在實(shí)驗(yàn)室里避免帶著已知風(fēng)險(xiǎn)上路。車載測(cè)試的價(jià)值在于把系統(tǒng)放在真實(shí)世界里接受“你預(yù)想不到的考驗(yàn)”。兩者不是誰替代誰的關(guān)系而是汽車研發(fā)V模型里不可互相替代的兩道關(guān)卡。很多人問我車載測(cè)試和HiL測(cè)試的終極門檻到底是什么我的答案是不是學(xué)歷不是工具熟練度而是你對(duì)被測(cè)對(duì)象有多深的理解以及你在海量信息里定位問題的能力。這兩個(gè)能力前者靠長期積累和被控對(duì)象背后的物理與控制知識(shí)后者靠不斷復(fù)盤踩過的坑。從今天開始不管你現(xiàn)在是做功能測(cè)試還是做HiL操作都試著多問一句這個(gè)信號(hào)為什么是這個(gè)值這個(gè)故障為什么這個(gè)時(shí)候報(bào)多問幾個(gè)為什么你會(huì)發(fā)現(xiàn)自己提升得比身邊人都快。